Мк 12 двигатель, ребята помогите разобраться с двигателем МК 12в
Потом приобрел Тайгер46 на 7кубиков и больше к МК12 не возвращался. После простейшей доработки форсировки и добавления в топливо амилнитрита, смеси 3-метилбутилового и 2-метилбутилового эфиров азотистой кислоты 5H11NO2, вполне был пригоден для участия в соревнованиях по воздушному бою на кордовых моделях в мое время самый массовый класс в авиамоделизме или полупрофессиональный уровень в кордовом пилотаже. Двигатель МКВ продавался в картонной коробочке, комплектовался инструкцией, специальным ключом для гайки крепления пропеллера и откручивания цилиндра, кусочком хлорвиниловой топливной трубочки, винтами и гайками М3 для крепления, стоил 8 рублей СССР средняя зарплата в х г. Мотор 2,5 кубика, невероятно надежный и не драчливый по пальцам, моторесурс околдо 6 чапсов, даже сильно изношенный заводится, если перед пуском в циллиндр плеснуть чистого масла, неотъемного носика никогда не имел, разные выпуски различались толко формой головки и цветом картера. Вообще топливо можно купить в ближайшем модельном магазе, обычно бывает.
Там написано все что вам надо и даже больше.
Кстати,очень хороший двигатель был в своё время,в клубе мы его очень уважали за практичность и простоту,подкупало расположение сзади иглы,что очень помогало при регулировке. Для кордового тренера был самое то! Сейчас - смысла нет. Если 3Д не летать, то х-ки самолетов были превосходные.
Если мотор завалящий есть - хоть сейчас собирай мелколет и лети, в качествен именно развлекательного самолетика - минусов не вижу! Единственный объективный минус, на мой взгляд, что выхлопом всю модель как свинью… Хотя к КМД наверное глушитель можно приладить с отводом выхлопа и радиокарбюратор заодно. На мой взгляд минус - постоянные обороты. Что бы сколхозить небольшую регулировку оборотов, нужно попотеть. Дык, не все нынешние бензинычи чистоплотны! В ветках форума трется вопрос о загаживании модели выхлопами.
Управление оборотами делать сложно, если самому с нуля карб точить.
А можно его с какого-нибудь калильного китайца взять купить отдельно или от МДС, задача в разы уплощается - только втулку переходную замутить. Конечно-же, делать все это специально смысла особого нет; только если очень хочется и мотор валяется халявный. За 2 тысячи можно целиком новую китайскую калилку купить, сразу с карбюратором, глушаком и свечой. В таком качестве - да.
Была даже идея двухмоторник построить на паре МК Да, было. Но РУ модель под дизелем, практически без регулировки газа - именно от бедности было. Не было тогда денег на ОСы с карбюраторами. Дружище, не заморачивайся, эквивалентная мотоустановка на батарейках - от 2 тыр. Мотор, 2 батарейки, регулятор И не масла, не эфира, ни вони, не грязи… а электричество - в любой ризетке.
И не я один так летал. Причем самолет был бальзовый. Я с удовольствием и на мк и на мк летаю но больше нравица17 проблемы только с запуском а потом все легко.
В свое время на мк12 летал на кордовой тренировочной пилотажке. Также помню хлопоты при изготовлении бачка, пропеллера, моторамы, поиски эфира и керосина для топлива. От вспышек мотора при запуске, запаха выхлопа и топлива я был просто счастлив и вдохновлен на творчество.
За весь период производства мотора МКВ, чтобы упростить технологию изготовления, были выпущены несколько его модификаций, что сказалось на ухудшении качества двигателя, особенно в последних выпусках. У самых первых МК В был составной картер черного цвета с задней крышкой и отъемным носком, имелся оребренный цилиндр бочкообразной формы с красным анодированием.
Еще эти двигатели были оснащены текстолитовыми дисковыми золотниками как у Webra. Последующие моторы были с увеличенной площадью оребрения рубашки, которая стала иметь характерную конусообразную форму, жиклер был усилен. У двигателей последних выпусков имелось конусообразное оребрение цилиндра и цельный картер, анодирование деталей уже не выполнялось, оставался белый алюминиевый цвет, качество изготовления стало значительно хуже. Разные модификации моторов отличались лишь за своим внешним видом, конструкция карбюратора, поршневой группы и коленвала была аналогичной.
Мотор МКВ в больших количествах выпускался на московском авиационно-ремонтном заводе. У первых серийных моторов имелся довольно легкий литой картер, у которого был отъемный носок и задняя крышка.
Детали эти делали анодированными в черный цвет. Из стали вытачивался цилиндр, на резьбе ввинченный в картер, а поверх него, также на резьбе, накручена алюминиевая рубашка охлаждения. Отличительная черта этих двигателей заключалась в красной анодировке опорной шайбы винта и рубашки охлаждения, что придавало им особого «нарядного» вида. Внешняя обработка деталей была не очень хорошего качества — заусенцы, не снятые фаски, грубое литье. Тогдашняя экономика СССР не позволяла уделять много внимания качеству такой продукции.
Коленвал двигателя вращался в двух шарикоподшипниках и был соединен с чугунным поршнем при помощи алюминиевого шатуна. У поршня верхняя часть была конусообразной формы, соответствующая форма с обратной конусностью была и у контрпоршня.
Смесь пускалась сквозь дисковый золотник, вращающийся на задней стенке картера. В состав карбюратора входил жиклер и регулировочная игла, зафиксированная при помощи прижимной пружинки «трещотки» во избежание нежелательного вращения.
У Моторов МКВ в основном было вполне хорошее качество, они были работоспособными, и могли «выдавать» соответствующие мощностные характеристики заложенные в них. Двигатели МКВ продавались в картонных коробочках, в их комплект входила инструкция и специальный ключ для откручивания цилиндра и гайки крепления пропеллера, кусочек хлорвиниловой топливной трубочки, винты и гайки М3 для крепления, стоимость его составляла 8 рублей.
.jpg/319px-Mk12w_motor_(1).jpg)
